Ceux qui estiment que le secteur aérien est le plus polluant doivent revoir leurs copies car le transport maritime vient talonner celui des avions. C’est dans ce contexte que la marine marchande envisage réduire son énorme empreinte carbone à travers des carburants alternatifs, mais rechigne à limiter davantage sa vitesse, piste qui a pourtant prouvé son efficacité.
S’exprimant à ce sujet lors d’une conférence organisée par l’Organisation maritime internationale (OMI) qui s’est tenue à Londres, Edmund Hughes, membre de cette instance issue de l’ONU, a affirmé que « le transport maritime va changer parce que nous devons faire face au changement climatique ».
A en croire l’organisation professionnelle Armateurs de France, le transport maritime représente 2,3% des émissions de CO2 et 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR) : c’est plus que le transport aérien, pourtant bien plus critiqué.
La raison ? Le quotidien la-croix.com indexe le fioul lourd, à forte teneur en oxydes de soufre et d’azote et en particules fines, qui propulse 60.000 à 90.000 navires, selon le tonnage – dont les gigantesques pétroliers ou porte-conteneurs – qui constituent la flotte commerciale mondiale.
«Le transport maritime utilise le pire carburant au monde et c’est le dernier grand secteur à ne pas avoir été réglementé,» déplore Faig Abbasov, de l’ONG bruxelloise Transport et Environnement (T&E).
L’OMI a pourtant adopté en 2016 une nouvelle norme internationale divisant par sept (0,5% contre 3,5%), le taux maximal de soufre autorisé dans le carburant, et qui entre en vigueur début 2020.
Parmi les alternatives – biocarburants, hydrogène, électrique, navires à voile – le gaz naturel liquéfié (GNL), adopté pour les futurs navires de plusieurs compagnies françaises, « semble l’option privilégiée aujourd’hui », estime un consultant du secteur, devant les biocarburants qui ont encore trop d’impact sur l’utilisation des terres.
De grands industriels comme Shell militent également pour la transition vers le GNL.
Cette solution exige cependant des infrastructures d’approvisionnement, des capacités de stockage spécifiques à bord et un moteur adapté.
– Coûts supplémentaires? –
Autres possibilités pour limiter les émissions polluantes: l’utilisation de voiles et la réduction de la vitesse des navires, peu coûteuses et immédiatement efficaces.
«Le vent est gratuit, il devrait être utilisé pour réduire les émissions» polluantes, ajoute Faig Abbasov. Une grande partie du secteur maritime français, via un groupe de travail de l’organisation patronale Medef, s’est prononcée début octobre en faveur de la réduction de la vitesse des navires et l’option est considérée par Emmanuel Macron comme l’«un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions ».
Poursuivant leur analyse, nos confrères de la-croix.com ajoutent qu’elle a déjà prouvé son efficacité, d’après un rapport du cabinet d’études Clarksons publié fin septembre. Selon lui, la vitesse des navires a en moyenne diminué de 15 à 20% depuis 2008, ce qui a permis à l’industrie dans son ensemble de réduire ses émissions de carbone de 18% malgré une augmentation de la flotte de 35% sur la période.
« Réduire la vitesse des navires fait partie des options sur la table, mais ce n’est pas la seule », répond Hiroyuki Yamada, directeur de la division du milieu marin au sein de l’OMI.
« Cette mesure est promue par certains armateurs mais pas par tous, ajoute-t-il. Notre rôle est de mettre en place des mesures efficaces mais à même d’offrir un certaine souplesse».
Côté armateurs, plusieurs freins émergent : « c’est d’abord une question d’investissement. Si on réduit la vitesse, il faudra plus de navires », explique Philippe Renaud, responsable du service Efficence & Technologie au sein du groupe CGA-CGM. Et d’ajouter : « un trajet plus long augmente le temps de stockage et entraîne un coût supplémentaire pour les clients ».
Le sujet sera à l’agenda des discussions de la 75ème session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) qui se tiendra du 11 au 15 novembre 2019. Le secteur maritime français espère un possible vote en sa faveur en 2020, pour une mise en application à l’horizon 2023.
Moctar FICOU / VivAfrik
